Zapewne każdy je zna, bo kto z nas choć raz nie zrobił czapki malarskiej z gazety, tudzież samolotu z kartki. Sam ostatnio czekając z córką w przychodni, aby oszukać czas oczekiwania i rozładować emocje przed nieuchronnym ukłuciem igły – ułożyliśmy dwa samoloty z kartki w kratkę, formatu A4 😊
Wstęp może i długi, ale w końcu pada fraza klucz, o której chcę w tym poście poświęcić kilka słów, mianowicie „A4”. W internecie znajdziemy tonę materiałów na temat, iż kontakt czterech opon z nawierzchnią, to właśnie ta karta A4, powierzchnia kartki A4.
Czy to mało czy dużo? Myślę, że reakcja większości z nas jest taka, że to mało. Myśląc o wadze samochodu, który waży 1000 kg a czasem i dwu, trzy krotnie więcej – stawiając obok kartkę A4 – to porównanie robi wrażenie.
I teraz, tak mały obszar styku pojazdu z nawierzchnią jest kluczowy dla osiągów i bezpieczeństwa. Dlaczego? Otóż, tak jak w poprzednim tekście „#6 Praw fizyki Pan nie zmienisz” ponownie muszę się odwołać do fizyki… na marginesie, mój profesor fizyki z XXXII LO w Łodzi byłby dumny, że pomimo upływu tylu lat od opuszczenia murów liceum, to o czym On mówił jest mi w jakiś sposób bliskie 😉 ale wracając do meritum.
Siła docisku i jej rozkład – to jest kluczowe w całej tej dyskusji na temat kartki A4!
Powyżej widać przekrój opony, te strzałki to nic innego jak docisk – kluczowe jest to, aby siły które działają w obszarze docisku były jak najbardziej równomiernie rozłożone – to bardzo ważne. Oczywiście nie jest możliwe, żeby w każdym miejscu styku siła była identyczna, ale producenci szukają najlepszych rozwiązań technologicznych, żeby uzyskać najlepszy efekt. Pamiętajmy, że mówimy o rozkładzie sił w ujęciu poprzecznym i wzdłużnym.
Zastanawiałem się, jak pokazać tą zależność rozkładu siły w obszarze docisku w życiu „nie-oponiarskim”. Przyszły mi do głowy dwie sytuacje.
Pierwsza.
Wyobraźmy sobie, ze kładziemy się na łóżku fakira, na którym kilka gwoździ (spośród kilkuset) wystawałoby o 0,5 cm wyżej niż pozostałe… Na 100% doznanie byłoby delikatnie mówiąc bardziej ekstremalne w tej części ciała.
Druga.
Wyobraźmy sobie stolarza, któremu przypadkowo pod papier ścierny typu P1000 (najdrobniejsze ziarna) dostaje się mały kamyczek, efekt można sobie wyobrazić – robota od nowa.
Wróćmy do opon. Producent opon może zapewnić właściwy rozkład sił w obszarze docisku pod warunkiem, że my jako użytkownicy zadbamy o jeden, bardzo istotny element w eksploatacji opon. Ten element to regularna kontrola ciśnienia w ogumieniu. Możemy wejść głębiej w tematykę ciśnienia w oponach (kiedy mierzyć, kiedy zmieniać ciśnienie itd), ale w tym tekście chcę spojrzeć na ciśnienie w oponach przez pryzmat obszaru docisku.
Opona ze zbyt dużym ciśnieniem, będzie „wybrzuszona” w środkowej części czoła bieżnika. Opona będzie się nierównomiernie zużywać, jakość jazdy będzie gorsza – wszystko to łączy się z siłami w obszarze docisku, którym równomierny rozkład „skutecznie” utrudnimy. Opona w środkowej części bieżnika będzie zużywać się szybciej niż przy barkach. Kontrola nad pojazdem jest znacznie pogorszona, styk opony z nawierzchnią jest mniejszy.
W przypadku zbyt niskiego ciśnienia, będzie załamywać się do środka – siły docisku ponownie nie będą rozkładać się równomiernie, a opona będzie zużywała się na barkach bardziej niż w środkowej jej części. Będziemy mieć mniejszą kontrolę nad pojazdem, można odczuwać efekt „pływania”, a poziom bezpieczeństwa spada znacznie.
Niestety doświadczenie pokazuje, że generalnie jako społeczeństwo, nie sprawdzamy regularnie ciśnienia – a powinniśmy, dlatego też mam propozycję – patrząc na kartkę A4 lub składając origami – pomyślmy o ciśnieniu w oponach 🙂 może to choć trochę wpłynie na popularyzację tego oponiarskiego obowiązku.