Kategoria: Wpisy

Historię statku transatlantyckiego Titanic zna praktycznie każdy. Na myśl o nim przychodzi mi do głowy słowo„niezatapialny”, ale doczytując nieco na ten temat dowiedziałem się, że taki opis wykreowała prasa jako slogan reklamowy – fakty pokazały, że rzeczywistość była inna. Dlaczego piszę o Titanicu? Otóż chcę poświęcić chwilę na temat ścianki bocznej w oponach, która jest bardzo, bardzo ważnym elementem w budowie opony – na który należy zwracać szczególną uwagę. W przypadku Titanica, również ściana boczna statku odegrała decydujące znaczenia, gdyż następstwa zderzenia z górą lodową były początkiem końca.

Dla producenta opon ścianka boczna to powierzchnia komunikacji z Klientami i rynkiem – dlaczego?

Bo ją widać 😊

To tutaj znajdują się informacje na temat rozmiaru opon, indeksu prędkości, indeksu nośności, homologacji, kierunek montażu i wiele innych informacji. To tutaj producenci umieszczają swoje logo, nazwę bieżnika.

To również tutaj producenci wprowadzają też technologiczne nowinki i rozwiązania. Jak choćby nazwę producenta – kiedyś wypukłą, dziś wklęsłą lub odwrotnie – w zależności o której marce mowa.

Ścianka boczna opony ma newralgiczne znaczenie w całej budowie opony, bo na jej nomem omen barkach – utrzymywany jest pojazd. Obszar ten ma szczególne znaczenie i szczególnie należy o niego dbać. Wszelkie uszkodzenia należy konsultować z profesjonalnym serwisem. O uszkodzenie ścianki bocznej nie trudno, wystarczy zbyt szybki lub pod złym kątem najazd na krawężnik, nie wspominając o „zaliczeniu” asfaltowej dziury. Uszkodzenia widoczne gołym okiem, kiedy uszkodzenie jest widoczne na zewnętrzej stronie ścianki – są proste do wychwycenia. Ale możliwe jest uszkodzenie, które widoczne będzie od wewnątrz – wtedy należy zdemontować oponę i poddać ją weryfikacji przez profesjonalistę. Po każdej sytuacji, co do której możemy mieć podejrzenia, że „coś mogłą się stać” – należy ją skonsultować w serwisie, a przynajmniej obserwować znacznie baczniej oponę.

W ściance bocznej przebiega tekstylna warstwa, która dzięki ciśnieniu w oponie utrzymuje ciężar pojazdu. W przypadku uderzenia (np. w krawężnik), może dojść do „dobicia” ścianki bocznej przez felgę – w konsekwencji struktura warstwy tekstylnej może uleć bezpowrotnym zmianom, które mogą spowodować – iż stały napór ciśnienia od wewnątrz opony spowoduje, że na ściance powstanie tzw. „bąbel”.

W dużym uproszczeniu tak będzie wyglądać ścianka boczna po uderzeniu (np. w krawężnik). W zaznaczonym miejscu, ścianka boczna będzie słabsza, tym samym ciśnienie wypchnie ten obszar na zewnątrz – powodując pojawienie się bąbla.

Poświęcam ten wpis ściance, gdyż ostatnio w samochodzie mojej małżonki mieliśmy uszkodzenie ścianki bocznej w oponie (rozmiar 185/60R15) – zewnętrzne uszkodzenie. Dzięki znajomym w branży udało mi się pozyskać oponę, która już nie jest produkowana (Continental ContiPremium Contact 2) 😊

Jak widać na powyższych zdjęciach uszkodzenie było na tyle głębokie, że widać było warstwy tekstylne w ściance bocznej. Osobiście zalecam wymianę takiej opony, a już na pewno wizytę w serwisie w celu oględzin przez profesjonalny serwis. Jaki wpływ na faktyczny stan w głębi opony miało takie uszkodzenie – nie wiem – ale lepiej dmuchać na zimne, niż znaleźć się w zagrożeniu.

Pozdrawiam wakacyjnie!

Niezależnie z którego pokolenia jest czytelnik tego tekstu, historia o Kopciuszku powinna być większości z nas znana. Sam nie byłem tego świadomy, że baśń pochodzi ze starożytności i znana jest na wszystkich kontynentach. Na jakimś etapie życia zapewne większość z nas spotkała się z historią dziewczynki, nazywaną Kopciuszkiem.

I teraz rodzi się w Waszych głowach pytanie czy autor tego wstępu zwariował czy postanowił wyjawić swoje baśniowe preferencje. Otóż nie, szukałem obszaru, o którym chciałem napisać kolejny tekst (po dłuższej przerwie, bo obowiązki mnie mocno docisnęły) i znalazłem go. Proszę sobie wyobrazić, że znalazłem punkt styczny pomiędzy historią Kopciuszka a rynkiem opon – przyznajcie proszę, że to stwierdzenie nadaje się na łamigłówką rodem z escape room’u 😉

Kopciuszek (z fr. Cendrillon) pochodzi od słowa kopeć, oznaczającego osad z sadzy! Tu mamy pierwszy związek z oponami, sadza. Drugi, to fakt, iż pantofelek pasował idealnie tylko i wyłącznie na stopę Kopciuszka – i tutaj pojawia się temat idealnego połączenia dwóch elementów, tak samo jest z  – oponami, które do danego pojazdu posiadają homologację – one też tworzą układ idealny. I o homologacjach właśnie chciałbym poświęcić ten post.

Tematyka homologacji jest długa i szeroka, można na nią patrzeć przez pryzmat wielu perspektyw, takich jak szeroko pojęta sprzedaż, marketing, aspekty technicze.

• Sprzedaż – w momencie gdy opona ma homologację (specjalne oznaczenie) lub jest częścią montażu fabrycznego O.E. (Original Equipment) jest to przewaga na dla danego producenta, gdyż naturalna skłonność do ponownego zakupu opon, na których samochód wyjechał z fabryki jest mocną przewagą na starcie. Dlatego też tak duża walka producentów o to, by być dostawcą na montaż fabryczny,
• Marketing – to dźwignia do wizerunkowej trampoliny, platforma do nieograniczonego contentu, współpracy z producentami samochodów i wzajemnego marketingu,
• Aspekty techniczne – tutaj się zatrzymajmy na dłużej.

Oczywiście bycie dla producenta opon dostawcą na montaż fabryczny ma inne znaczenie, gdy mówimy o Fiacie Panda (przy całym szacunku do tego samochodu) czy o BWM Serii 3, bo i rodzaj homologacji jest inny. W przypadku Pandy, opony dostarczane na montaż fabryczny to najzwyklejsze np. 155/80R13 natomiast, do BMW gdy mówimy o oponach z oznaczeniem homologacyjnym (*) możemy mówić o kompletnie innym produkcie niż opona w tym samym rozmiarze, tego samego producenta (powiedzmy 225/45R18 w przypadku „trójki”).

Oznaczenia homologacyjne w większości przypadków dotyczą segmentu opon premium oraz samochodów premium i superpremium (BMW, Mercedes, Audi, Porsche, Lamborghini, etc.). Choć trzeba przyznać, że w ostatnich latach, coraz to więcej samochodów z niższych segmentów wchodzi w rynek opon homologowanych (m.in. Volkswagen, Hyundai, Toyota).

Po co to wszystko?

Otóż, tak samo jak pantofelek pasował idealnie tylko i wyłącznie na stopę Kopciuszka, tak i opona homologowana (z oznaczeniem do danego samochodu) – jest tą, na którą samochód czeka z utęsknieniem niczym stopa Kopciuszka.

Ważne by zapamiętać, opona homologowana to de facto inna opona niż opona tego samego producenta, w tym samym rozmiarze, indeksie prędkości i nośności. To kluczowe by mieć tego świadomość.

Z punktu widzenia producenta samochodu – mówimy o takich zmiennych jak: styl jazdy, preferencje klienta, komfort, poziom hałasu, opory toczenia, wpływ na emisje CO2 i inne.

Z punktu widzenia producenta opon – żeby spełnić określone oczekiwania producenta samochodu, budowa opony czyli: skład mieszanki, szerokość samej opony, szerokość rowków, stopka, twardość filera, sztywność ścianki bocznej, rant ochronny, profil barku opony i inne – będą inne niż w oponie standardowej, bez homologacji.

Czasami różnice widoczne są gołym okiem (bieżnik, szerokość rowków, profil barku, różnice w ściance bocznej), ale równie dobrze różnice mogą być zupełnie niewidoczne 😉 a kto ma możliwość (lub fantazję) by kupić dwie dodatkowe sztuki opon „bez” i „z” homologacją, przeciąć je i szukać różnic – pewnie nikt, a nawet i przecięcie może nie dać pełnego obrazu różnic. Te niewidoczne różnice mogą dotyczyć składu mieszanki, rodzaju stopki, sztywności ścianki bocznej i inne.

Dlatego zalecam, jeśli samochód którym jeździcie jako prefereowane ma wskazane opony homologowane – to nie stoi za tym „widzi mi się” producenta samochodu – ale REALNY POWÓD i warto trzymać się tych zaleceń.

Producenci opon, których produkty są homologowane (mają oznaczenie na ściance bocznej) lub są dostarczane na montaż fabryczny – słusznie używają i podkreślają ten fakt w rynku, bo trzeba mieć świadomość, że osiągnięcie homologacji to wielomiesięczne testy, w laboratoriach i na torach testowych. To miesiące wspólnej pracy i wymiany informacji z producentem samochodu – które mają na celu znalezienie optymalnej wersji produktu pod DANĄ wersję samochodu i żadną INNĄ. Identycznie było w baśni o Kopciuszku, pantofelek miał istną homologację do stopy Kopciuszka 😊

Do miłego!

Sylwester za nami, najlepszego dla Wszystkich na Nowy Rok. Okres poprzedzający sylwestrową noc pełny jest od pytań typu Strzelać czy nie strzelać w Sylwestra? Powiem tylko, że mój kot Pankracy o 23:59 popatrzył przez szybę na fajerwerki, na jego „twarzy?” pojawiło się jakby stwierdzenie „….eee, słabe te świecidełka” i położył się spać. Gdyby Pankracy był psem a nie kotem, przypuszczam że byłoby inaczej – także „nie strzelać”, ja nie strzelałem.

Natomiast, nie da się zaprzeczyć, że huk, hałas był ogromny i hałasowi właśnie chcę poświęcić ten tekst. Oczywiście hałasowi wytwarzanemu przez toczące się opony.

Poziom hałasu jest jednym z elementów charakterystyki opon, który możemy porównywać – gdyż jest mierzalny, to jest fakt, a z faktami się nie dyskutuje (…choć gdyby był to blog o zabarwieniu politycznym 😉 jeden fakt mógłby mieć wiele znaczeń).

Hałas generowany jest przez toczącą się oponę po nawierzchni, której to rodzaj ma oczywiście znaczenie na poziom hałasu właśnie. Inny poziom hałasu wytworzy opona na suchym asfalcie, mokrym asfalcie, nawierzchni luźnej i innych. Różnorodność nawierzchni dotyczy rodzaju chropowatości nawierzchni, która ma podstawowy wpływ na toczącą się oponę. Głównym (lecz nie jedynym) generatorem poziomu hałasu jest bieżnik opony, czyli to jak opona „wygląda”. Ile ma rowków wzdłużnych, ile poprzecznych nacięć, jakiej głębokości te nacięsią są i w jakiej ilości w obszarze stylu opony z nawierzchnią.

Zanim jednak przejdziemy do wpływu samego bieżnika, pomówmy o tym skąd ten hałas w trakcie toczenia. Wyobraźmy sobie na miejsce kontaktu bieżnika z nawierzchnią:

Pod naporem masy pojazdu i sił docisku jakie pracują w powierzchni styku, dochodzi do sprężenia powietrza w rowkach opony.

Gdy opona toczy się po nawierzchni, a wraz z jej toczeniem się rowki otwierają się (będąc dociśnięte), dochodzi do rozprężenia i wygenerowania dźwięku/hałasu.

Na potrzeby tego tekstu uznajmy, że w momencie otwarcia rowka, wydobywające się pod ciśnieniem powietrze wytwarza dźwięk „puff”. Suma tych wszystkich „puff’ów” plus hałas generowany przez powierzchnię styku opon z nawierzchnią tworzy całościowy hałas jaki jest generowany.

Po tym dźwiękowym wywodzie, możemy zawnioskować, że bieżnik (jego rodzaj, sposób nacięcia) ma wpływ na poziom hałasu. Jest pewna zasada, której wpływ można zauważyć w stosowanych rozwiązaniach technicznych.

Otóż, biorąc pod uwagę fakt, że suma „puff’ów” zwiększa poziom hałasu, producenci stosują różne rozwiązania, aby obniżać hałas. Jednym ze sposobów jest przesunięcie nacięć względem siebie, aby nie dochodziło do nakładania się takich samych dźwięków na siebie, co skutecznie podbija poziom hałasu.

Innym rozwiązaniem są cieńsze/płytsze nacięcia, ale to w konsekwencji może mieć wpływ na poziom skuteczności odprowadzania wody. Poziom osiągów danej opony zawsze są swego rodzaju kompromisem.

Rozwińmy nieco bardziej wątek przesunięć nacięć względem siebie. W początkowym rozwoju opon, najbardziej popularnym był symetryczny wzór bieżnika (łatwiejszy też z punktu widzenia projektowania).

W tego rodzaju bieżnika, nacięcia nakładają się na siebie, tym samym generowany dźwięk jest multiplikowany, sumarycznie powoduje wyższy hałas. Nie chcę uchodzić za fizyka (nie jestem nim, choć raz jeden jedyny, pochwalę się „5” z hydrodynamiki u prof. Opłatowskiego dostałem 🙂 ). Chodzi mi tylko o wychwycenie logiki i fizyki, gdyż ona w oponach występuje. Jeden mały trik produkcyjny obniżył poziomy hałasu. Nacięcia w obszarach bocznych zostały względem siebie przesunięte, tym samym dźwięki przestały się na siebie nakładać, co powodowany spadek hałasu całkowitego.

Takie zastosowanie można spotkać w bieżnikach symetrycznych i kierunkowych. Bieżnik asymetryczny z zasady i z nazwy, nie jest symetryczny 😉.

O co cały ten hałas? Otóż, o to, że odczuwalny przez ludzkie ucho poziom hałasu w decybelach (dB) nie ma cech funkcji liniowej, a logarytmiczną. To skutkuje bardzo dużymi przyrostami tego poziomu, w praktyce wzrost o 1 dB, powoduje odczucie wzrostu hałasu o ¼  w stosunki do niższej wartości – to bardzo dużo.

Rodzaj bieżnika jest tylko jednym z kilku elementów tematyki generowania hałasu. Idąc głębiej, można rozpisywać się o poziomie chropowatości nawierzchni, drganiach opony, wpływu ciśnienia – ale nie ma na to czasu. Jak pokazują badania internetu – nie jest to miejsce na długie teksty 😊 może część z Was czyta to zdanie stojąc w korku lub w trakcie postoju na skrzyżowaniu, zerkając co chwila na sygnalizator, więc kończę ten krótki wywód, skupiając się tylko na jednym z elementów.

Do miłego!

Post z pewnym opóźnieniem, ale sobotę 7.12.2019 można uznać za zakończenie polskiego sezonu rajdowego. Rajd Barbórka jest zawsze świętem motorsportu. Rywalizacja w RSMP jest zakończona, trofea rozdane – ale Rajd Barbórka jest również miejscem pełnym emocji i rywalizacji. Miałem przyjemność być na Karowej, spotkać się ze znajomymi twarzami i poczuć spaliny wydobywające się z rajdówek i strzelających tłumików – to jednoznaczne i stałe zauroczenie.

Ten sezon obserwowałem już boku, bardziej jako kibic i fan, niż aktywna część pewnej części łańcucha dostaw dla kierowców, czyli opon. Moi serdeczni koledzy z FF-Sport wraz z teamem robią świetną robotę, reprezentując markę #pirelli.

Od strony oponiarskiej rywalizacja dwóch głównych dostawców czyli #pirelli i #michelin trwa i trwać będzie, gdyż dla obu marek motorsport stanowi bardzo ważny element w budowaniu swojej tożsamości i umiejscowienia marki w świadomości rynku. Można było spotkać również inne marki, ale wizerunkowo główny bój toczą dwie wspomniane. Rywalizacja zespołów korzystających z ogumienia #michelin i #pirelli jest pasjonująca, zawsze tak było, jest i będzie.

Mistrzem Polski w sezonie 2019 został team Skoda Motorsport Polska – Mikołaj Marczyk i Szymon Gospodarczyk, w tym sezonie używali ogumienia Michelin, rok wcześniej Pirelli. Serdeczne gratulacje dla Miko i Szymona, świetny team. Trzymam kciuki za Miko, bo przyszłość rysuje się w kolorach zwycięstw. Powodzenia!

Natomiast ostatni akt sezonu rajdowego w Polsce, wygrał Kajetan Kajetanowicz z Maćkiem Szczepaniakiem (od lat na Pirelli). Kajto w samochodzie specyfikacji WRC pokazał klasę na Barbórce oraz na śliskiej w tym roku Karowej. Teraz fani trzymają kciuki za sezon 2020, czekając na ogłoszenie – jakie to plany na nadchodzący rok szykuje dla nas prof. Kajetanowicz.

Czekamy…

Zapewne każdy je zna, bo kto z nas choć raz nie zrobił czapki malarskiej z gazety, tudzież samolotu z kartki. Sam ostatnio czekając z córką w przychodni, aby oszukać czas oczekiwania i rozładować emocje przed nieuchronnym ukłuciem igły – ułożyliśmy dwa samoloty z kartki w kratkę, formatu A4 😊

Wstęp może i długi, ale w końcu pada fraza klucz, o której chcę w tym poście poświęcić kilka słów, mianowicie „A4”. W internecie znajdziemy tonę materiałów na temat, iż kontakt czterech opon z nawierzchnią, to właśnie ta karta A4, powierzchnia kartki A4.

Czy to mało czy dużo? Myślę, że reakcja większości z nas jest taka, że to mało. Myśląc o wadze samochodu, który waży 1000 kg a czasem i dwu, trzy krotnie więcej – stawiając obok kartkę A4 – to porównanie robi wrażenie.

I teraz, tak mały obszar styku pojazdu z nawierzchnią jest kluczowy dla osiągów i bezpieczeństwa. Dlaczego? Otóż, tak jak w poprzednim tekście „#6 Praw fizyki Pan nie zmienisz” ponownie muszę się odwołać do fizyki… na marginesie, mój profesor fizyki z XXXII LO w Łodzi byłby dumny, że pomimo upływu tylu lat od opuszczenia murów liceum, to o czym On mówił jest mi w jakiś sposób bliskie 😉 ale wracając do meritum.

Siła docisku i jej rozkład – to jest kluczowe w całej tej dyskusji na temat kartki A4!

Powyżej widać przekrój opony, te strzałki to nic innego jak docisk – kluczowe jest to, aby siły które działają w obszarze docisku były jak najbardziej równomiernie rozłożone – to bardzo ważne. Oczywiście nie jest możliwe, żeby w każdym miejscu styku siła była identyczna, ale producenci szukają najlepszych rozwiązań technologicznych, żeby uzyskać najlepszy efekt. Pamiętajmy, że mówimy o rozkładzie sił w ujęciu poprzecznym i wzdłużnym.

Zastanawiałem się, jak pokazać tą zależność rozkładu siły w obszarze docisku w życiu „nie-oponiarskim”. Przyszły mi do głowy dwie sytuacje.

Pierwsza.

Wyobraźmy sobie, ze kładziemy się na łóżku fakira, na którym kilka gwoździ (spośród kilkuset) wystawałoby o 0,5 cm wyżej niż pozostałe… Na 100% doznanie byłoby delikatnie mówiąc bardziej ekstremalne w tej części ciała.

Druga.

Wyobraźmy sobie stolarza, któremu przypadkowo pod papier ścierny typu P1000 (najdrobniejsze ziarna) dostaje się mały kamyczek, efekt można sobie wyobrazić – robota od nowa.

Wróćmy do opon. Producent opon może zapewnić właściwy rozkład sił w obszarze docisku pod warunkiem, że my jako użytkownicy zadbamy o jeden, bardzo istotny element w eksploatacji opon.  Ten element to regularna kontrola ciśnienia w ogumieniu. Możemy wejść głębiej w tematykę ciśnienia w oponach (kiedy mierzyć, kiedy zmieniać ciśnienie itd), ale w tym tekście chcę spojrzeć na ciśnienie w oponach przez pryzmat obszaru docisku.

Opona ze zbyt dużym ciśnieniem, będzie „wybrzuszona” w środkowej części czoła bieżnika. Opona będzie się nierównomiernie zużywać, jakość jazdy będzie gorsza – wszystko to łączy się z siłami w obszarze docisku, którym równomierny rozkład „skutecznie” utrudnimy. Opona w środkowej części bieżnika będzie zużywać się szybciej niż przy barkach. Kontrola nad pojazdem jest znacznie pogorszona, styk opony z nawierzchnią jest mniejszy.

W przypadku zbyt niskiego ciśnienia, będzie załamywać się do środka – siły docisku ponownie nie będą rozkładać się równomiernie, a opona będzie zużywała się na barkach bardziej niż w środkowej jej części. Będziemy mieć mniejszą kontrolę nad pojazdem, można odczuwać efekt „pływania”, a poziom bezpieczeństwa spada znacznie.

Niestety doświadczenie pokazuje, że generalnie jako społeczeństwo, nie sprawdzamy regularnie ciśnienia – a powinniśmy, dlatego też mam propozycję – patrząc na kartkę A4 lub składając origami – pomyślmy o ciśnieniu w oponach 🙂 może to choć trochę wpłynie na popularyzację tego oponiarskiego obowiązku.

Tytułem jest zdanie z klasyki kabaretu, do którego zawsze z przyjemnością wracam. Fragment posłuży mi tylko jako ukierunkowanie tego wpisu, bowiem chcę poświęcić chwilę na temat mieszanki gumowej w oponach. Otóż, wyobraźmy sobie, że świat jest prosty (niestety nie jest), oraz wyobraźmy sobie, że skład mieszanki opon też jest prosty – ale też nie jest 😊 Natomiast, na potrzeby tego wpisu, wyobraźmy sobie jednak, że mieszanka jest prostym, nieskomplikowanym tworem dwóch składników: kauczuku i sadzy. Te dwa składniki odpowiadają, za dwie główne, podstawowe cechy mieszanki opony, czyli przyczepność (elastyczność) -> kauczuk oraz wytrzymałość (przebiegi) -> sadza.

Teraz puśćmy wodzę fantazji i stwórzmy dwie mieszanki.

Scenariusz nr 1.

Gdybyśmy stworzyli oponę z mieszanką, w której mielibyśmy 100% sadzy, na takiej oponie zapewne moglibyśmy przejechać dystans odległości, o której śpiewał kiedyś zespół Savage Garden:

Ale byłyby też minusy takiego składu – przyczepność na mokrej nawierzchni, a w zasadzie jej brak 😉 Na mokrej nawierzchni taka opona w ogóle by „nie trzymała”.

Scenariusz nr 2.

Nasza druga opona, czyli 100% kauczuku. W tym przypadku slogan reklamowy brzmiący „100% przyczepności” byłby na prawdę dosłowny. Taka opona byłaby idealna pod kątem przyczepności, trzymałaby lepiej niż wyścigowy slick, w najmiększej specyfikacji – ale odporność na ścieranie byłaby praktycznie żadna. Opona zniknęłaby w mig.

Podobnie jak i w życiu, opony to też zawsze kompromis, czyli relacja między sadzą i kauczukiem (cały czas upraszczając oczywiście). Z biegam lat i rozwojem technologicznym, w składzie mieszanki pojawiły się między innymi takie elementy jak krzemionka, aramid i inne nowinki. Wszystko to sprawiło, że mieszanki stały się technologicznym polem doświadczalnym dla producentów.

Mieszanki różnią się, mają inne charakterystyki w zależności, czy mówimy o oponach: letnich, zimowych, wielosezonowych – ale nawet w przypadku opon dedykowanych do poszczególnych segmentów samochodów (supersportowe, miejskie, dostawcze, SUV, itd).

Te dwa abstrakcyjne scenariusze miały posłużyć jako przykład, że skład mieszanki w oponach jest różny. Podobnie jest z mieszanką w oponach letnich i zimowych – one są różne, i to bardzo! W głównej mierze dotyczą miękkości mieszanki gumowej oraz ilości i jakości zastosowanej krzemionki.

Poniżej wykres zależności osiągów opon w zależności od temperatury, jest punkt przecięcia obu linii występuje w okolicy 7 st. C – i jest to temperatura, przy której przyjęło się mówić, że to moment wymiany opon letnich na zimowe.

Oczywiście to średnie temperatury, nie dosłownie 7 st. To pewne przybliżenie punktu, w którym następuje załamanie osiągów opon letnich – innymi słowy, zapożyczając nieco z nomenklatury wyścigowo-rajdowej opona „przestaje działać”, a przynajmniej jest zdecydowanie gorsza, niż w temperaturach > 7 st. C.

Ważnym jest, aby nie trzymać się kurczowo wspomnianych 7 st. C – gdyż nie ma nic gorszego niż masowa fala tsunami kierowców na serwisy, którzy z jakiegoś powodu, jednocześnie – poczuli zew ku zmianie opon. Proszę mi uwierzyć, kumulacja jest nie na rękę obu stronom – kierowcom i serwisom. Przypomina mi się w tym momencie sytuacja, w której znany dziennikarz w trakcie programu informacyjnego Telexpress stwierdził „(…) to już czas na zmianę opon na zimowe (…)” . To zdanie było niczym tąpnięcie dwóch płyt tektoniczych powodujące olbrzymie tsunami. Następnego dnia telefony w serwisach się rozdzwoniły, linie zajęte, kolejki, sceny jak z filmu katastroficznego.

O.K. – wracamy do mieszanki. Puśćmy wodzę fantazji raz jeszcze, ale tym razem popłyńmy dalej w meandry wyobraźni, aby przybliżyć pewne znaczenie temperaturze, by poszukać odniesień oponiarskich w życiu codziennym.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której masło spożywcze… nie jest trzymane w lodówce, a w zamrażalce. Generalnie można uznać, że lodówka dla masła, to właściwe środowisko temperaturowe na potrzeby utrzymania go w dobrym stanie 😉 zachowuje ono wtedy swoje właściwości i czas użytkowania wydłuża się. Zamrażalka sprawiłaby, że uzyskalibyśmy maślany głaz – czyli nici z szybkiej, porannej kanapki…a to nerwy i krzyki w domowym porannym zaciszu 🙂

Sprawy mają się tak samo, mówiąc o mieszance gumy – gdy pracuje w niewłaściwym zakresie temperatur. Opona zimowa, dzięki swojej specyfice (użyta mieszanka, krzemionka – ale nie tylko, szczegółowo podejdziemy jeszcze do zagadnienia) , zachowuje właściwości przyczepności w niskich, ujemnych temperaturach – opona letnia, takich właściwości nie zachowuje. Jazda na oponach letnich w czasie ujemnych temperatur – to wystawianie siebie i pasażerów na zagrożenie – koniec kropka.

Jednym z elementów, który miał znaczący wpływ na poprawę właściwości mieszanek była właśnie krzemionka. Z krzemionką mam miłe wspomnienia związane z rekwizytem jaki wykorzystałem podczas jednej z prezentacji którą miałem przyjemność kiedyś przeprowadzać dla Klientów – ale o tym innym razem 😊

Podsumowując, „Praw fizyki Pan nie zmienisz (…)”, więc opony zimowe używamy w zimie, a letnie w lecie.

Tematem nie będzie rynek nieruchomości bądź meblarski, a oponiarski – jako się rzekło czarneokrągłe – a zatem, segmenty w rynku opon w tym tekście poruszymy. Segmentacja rynku jest czymś naturalnym, zwykłym – nie ma tu nic odkrywczego. Myśląc o rynku obuwniczym, od razu mam w głowie kilka marek, które są w rynku umiejscowione ze względu na różne zmienne – takie jak percepcja marki, jakość, styl, cena itd. Rynek samochodów? Ta sama sytuacja. Rynek instrumentów muzycznych – to samo. Możemy mnożyć przykłady i marki. Z oponami jest podobnie.

Najczęstszy podział rynku oponiarskiego to trzy segmenty:

Gdybyśmy mieli przyporządkować obecne na polskim rynku marki, musielibyśmy zaznaczyć również pewne „podsegmenty” jako że, polityka cenowa i marketingowa niektórych marek plasuje je powiedzmy, pomiędzy głównymi segmentami – ale nie o tym chcę pisać, tak samo jak nie chcę operować nazwami poszczególnych marek. Nie w tym tekście przynajmniej.

Zastanawia mnie jedna sprawa. Kiedy myślę o markach i segmentach w rynku samochodów, czy nawet obuwia – i trzymajmy się obuwia na potrzeby tego posta – nie kwestionuje uplasowania poszczególnych marek w danym segmencie. Załóżmy więc te nomen omen buty i pójdźmy dalej tą międzyrynkową metaforą 😉

Bliski jest mi rynek butów dla biegaczy – kiedy analizuję rynek pod kątem zakupu, dość dobrze dociera do mnie fakt, że poszczególne marki reprezentują zróżnicowany poziom jakości, użytych materiałów, wytrzymałości, technologii i doświadczenia i ceny. Fakt, iż mogę je kupić w sklepie sieciowym, dyskoncie lub w sklepie detalicznym/firmowym danej marki – też mi coś mówi. Mam dziwne poczucie, że w rynku opon jest „ciutkę” inaczej, że te różnice nie są tak dobitnie widoczne – mam tu na myśli percepcję poszczególnych marek przez pryzmat ich właściwości, jakości, marki etc.

Przed wakacjami znajoma „mama” koleżanki z klasy mojej córki, poprosiła mnie o pomoc w doborze opon – gdyż kojarzy mnie jako oponiarza 😉 Sprawa dotyczyła rozmiaru 235/45R18, opony letnie. Zaproponowałem dwie opcje marek, z segmentu premium i medium, przy tym rozmiarze nie wchodziłem w rozważaniach w segment budget. Zaznaczę, że ceny udało mi się uzyskać preferencyjne od kolegów z branży 😊

Historia kończy się krótko, Zafira bo o takim samochodzie tutaj mowa została ubrana w opony z segmentu budget – gdyż „cena była atrakcyjna, a serwis powiedział, że to dobre opony”. Jak dla mnie serwis chciał sprzedać akurat te opony i żadne inne – co też rozumiem, bo zasada „najlepsze opony to te na magazynie” – w pełni to rozumiem, proza rzeczywistości.

Nie mniej jednak uważam, że wiedza Konsumenta i dyskusja ze Sprzedającym, koniec końców mogłaby wyjść na dobre obu stronom. Świadomy konsument to wyżej zawieszona poprzeczka dyskusji ze sprzedającym – tym samym większa presja i oczekiwanie na uzyskanie wiedzy. Tym samym sprzedający, który posiada wiedzę na temat szerokiego spektrum produktu (od budżet po premium) jest profesjonalistą i punktem odniesienia dla kupującego, pod kątem decyzji jaką konsument musi podjąć. A dobór jest tu podstawą, gdyż zmienne takie jak: typ samochodu, styl jazdy, pokonywane dystanse, dominujący rodzaj nawierzchni i inne – mają znaczenie, co wybrać – jaki segment opon będzie najlepszy. Tak samo jak z butami biegowymi, bo wyobraźmy sobie, że chcąc kupić profesjonalne  buty startowe, kupuję buty trailowe, z agresywną podeszwą i wzmocnioną wewnętrzną częścią buta, bo akurat stopa jest pronująca a nie supinująca czy neutralna.

Dobrze jest wiedzieć, czego szukamy, dobrze jest być wymagającym i świadomym konsumentem. Dobrze jest kupować w sprawdzonych i profesjonalnych miejscach zakupu, gdzie możemy oczekiwać pełnej oferty – wtedy spektrum decyzji jest szersze co zwiększa naszą szansę na właściwy zakup.

Każdy kto odglądal filmy, seriale o tematyce policyjnej na 100% zna slogan „Cover Me!”, z angielskiego „Ubezpieczaj mnie!” 😉 Zwrot ten pojawia się z reaguły w trakcie scen akcji policyjno-gangsterskich, w momencie dużego napięcia i wyrzutu adrenaliny…no chyba, że mówimy o filmach z Leslie Nielsenem – wtedy zwrot „Cover me!” przybiera nieco innego znaczenia…

https://www.youtube.com/watch?v=_ZJnjKz62D0 – ale wracając na ścieżki bardziej poważnej dyskusji, o ubezpieczeniach pośrednio chcę tu pisać, a nie o filmach – choć temat opon w filmach też jest ciekawym kąskiem – zapisuje ten motyw do późniejszej eksploracji.

„Polacy nie lubią ryzyka” – takie stwierdzenia czytam w raporcie Deloitte Sustainability Consulting Central Europe oraz Polskiej Izby Ubezpieczeń z roku 2017. Wg raportu Polacy, podobnie zresztą jak Portugalczycy, Grecy, Belgowie, są niechętnie nastawieni wobec ryzyka – wolimy nie wystawiać się na sytuacje, które noszą w sobie duży pierwiastek ryzyka i mogą dostarczyć rezultatów negatywnych dla nas.

Wg raportu, z racji na fakt, że „wolimy unikać ryzyka”, mamy mniejszą wewnętrzną potrzebę, żeby się ubezpieczać. Super ciekawy wykres znalazłem w raporcie:

I teraz, biorąc tylko te dwa stwierdzenia pod analizę – zastanawiam się – gdzie w tym aspekcie znajduje się w społeczeństwie świadomość wymiany opon z letnich na zimowe? Kiedy spojrzymy na różne raporty i zestawienia, rysuje się obraz nieco niejasny. Mianowicie, są raporty, które mówią o 92% kierowców, którzy wymieniają opony letnie na zimowe*, ale znaleźć też można wypowiedzi reprezentantów ministerstwa infrastruktury, którzy mówią tym, że 60% kierowców jeździ zimą na oponach zimowych lub całorocznych z homologacją zimową**. Chcę podkreślić, że nie mam na celu w żaden sposób deprecjonować wartości i wyników badań, a jedynie spojrzeć na temat nieco inaczej, bez opierania się na danych z raportów – które (jak to zawsze bywa w badaniach) oparte są o pewną grupę „N” – czyli statystyczną grupę osób wybraną w celu zmapowania na jej podstawie – sytuacji ogólnej.

Osobiście uważam, że rzeczywistość jest taka – jaką widać w trakcie zimy 😉 Wystarczy rozejrzeć się na skrzyżowaniu w trakcie oczekiwania na zmianę świateł czy też na parkingach supermarketów – i zwrócić uwagę na liczbę samochodów, które w trakcie zimy są na oponach letnich – te liczby są duże. W czasie zimy pokuszę się o takie mikrobadanie, w żaden sposób nie reprezentatywne.

Wracając do ubezpieczeń, jeśli kupujemy jako społeczeństwo ubezpieczenia AC, ubezpieczenia majątku, ubezpieczenia turystyczne – to dlaczego nie można uznać, że opona zimowa w trakcie zimy – to również swego rodzaju ubezpieczenie. Skoro co do zasady „ubezpieczenie” to (według słownika języka polskiego) „urządzenie mające na celu ochronę przed czymś, zapobiegające czemuś” – to jak dla mnie, zimowa guma idealnie wpisuje się w tę definicję 😉

Konkludując, skoro możemy zapłacić więcej za wymarzoną wycieczkę turystyczną i kupujemy ubezpieczenie, skoro możemy zapłacić za nieco większy spokój życia i kupujemy ubezpieczenie nieruchomości, skoro możemy zapłacić za ubezpieczenie AC oraz wszelkie inne ubezpieczenia – to czemu nie podejść w taki sam sposób do opon zimowych. Potraktujmy je jako ubezpieczenie naszej jazdy w trakcie okresu zimowego i choć przez moment, czując się jak w kadrze filmu akcji – móc powiedzieć „Ubezpieczaj mnie!” 😉

*https://pzpo.org.pl/assets/files/publications/PZPO_raport_pl.pdf

**https://tvn24bis.pl/z-kraju,74/wymiana-opon-na-zimowe-stanowisko-ministerstwa-infrastruktury,925293.html

Mój wujek Marek z Białegostoku, którego „nabyłem” drogą małżeństwa z moją wspaniałą żoną, ma w zwyczaju mawiać „chodźcie, bo zaraz się zacznie” – ten zwrot pasuje do wielu sytuacji 😉 pasuje też do momentu, który przed nami – czyli wymiana opon na zimowe. Nie wszyscy to zrobią i to błąd. Na marginesie… mam w głowie pomysł na pewne „badania statystyczne” na ten temat – więcej o tym na przełomie października i listopada.

Nie chcę tutaj tracić czasu na przytaczanie zalet i przewagi opon zimowych nad letnimi w czasie ZIMY – bo nie będę udowadniać, że wzór na pole koła to „π·r²” a nie „a²”…

Chcę opowiedzieć jedną historię, która ostatnio przypomniała mi się, a dotyka tematyki opon zimowych i letnich w czasie zimy. Otóż sytuacja miała miejsce zimą 2015, kiedy to podróżowałem autostradą A4 z Katowic do Opola. Na wysokości Strzelec Opolskich był wypadek, który spowodował korek. Dla osoby takiej jak ja, która w roku pokonywała 50-60 tys. km niestety to codzienność. A więc, toczyłem się ślimaczym tempem w sznurze aut. Kiedy to mijałem samo miejsce zdarzenia spojrzałem na opony rozbitego samochodu – były to opony letnie.

Zima, ujemne temperatury, nieco śliska nawierzchnia – to „idealny” przepis rodem z Master Chef na utratę kontroli nad pojazdem i wypadek. Minąwszy w końcu zdarzenie, ruszyłem dalej w kierunku Opola, ale obraz letniej opony na skrzywionej feldze utkwił mi w pamięci.

W tamtym czasie słuchałem jeszcze radiowej „Trójki’, więc zadzwoniłem do redaktora na dyżurze i zasugerowałem temat do zbadania. Mianowicie, dlaczego w komunikatach policji, czy prasie lub radio nie słyszałem, aby materiał opisujący takie zdarzenie jakie mijałem, nie posiadał jednego zdania, tak kluczowego wg mnie, czyli „samochód nie miał zamontowanych opon zimowych”. Wydawało mi się, że takie zdanie mogłoby wpłynąć w jakimś stopniu na świadomość kierowców i pośrednio na zwiększenie potencjału rynku! ;-).

Zostawiłem redaktora z tym tematem.

Za czas jakiś dzwoniłem ponownie do redaktora, aby sprawdzić czy mój podrzucony temat stał się już hot newsem, ale szybko zostałem sprowadzony na ziemię. Otóż, co usłyszałem. Tego typu komunikat nie pojawia się w przekazie prasowym, radiowym czy informacji policji – gdyż, fakt iż kierowca jechał na oponach letnich w czasie zimy, nie jest 100% powiązane z faktem wypadku, nie ma potwierdzonej korelacji między oponami letnimi a wypadkiem – stąd też, policja używa ogólnego zwrotu „niedostosowanie do panujących warunków na drodze” – w tym mieści się wszystko – to fakt, nie można z tym stwierdzeniem polemizować, ale uważam – że taka krótka wzmianka „edukacyjno-informacyjna” wyszłaby wszystkim na dobre.

I teraz – jest 2019 – mam wrażenie, że w lecie tego roku przemknęła mi przed oczami wzmianka, że kierowca biorący udział w kolizji miał opony zimowe w trakcie OKRESU WAKACYJNEGO. Ta informacja nie była przecież wyrokiem i definitywnym stwierdzeniem faktu przyczynowo-skutkowego, ale edukacyjno-informacyjną wzmianką.

W polskim prawie nie ma obowiązku montażu opon zimowych, o kwestii zachowania ubezpieczyciela względem ogumienia w sytuacji kolizji można przeczytać w internecie tonę artykułów – nie będę tu ich przytaczać.

Ważniejsze wydaje mi się, aby mieć świadomość i uświadamiać wszystkich dookoła, że wzór na koło to „π·r²”, a opona zimowa w czasie zimy jest lepsza niż letnia, a z faktu iż sezon wymian za pasem, tak więc:

„Chodźcie, bo zaraz się zacznie!”